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Parapente

Parapente

Le parapente (parapente) est un sport dans lequel les compétitions sont organisées à l'aide d'un parapente (avion ultraléger (5-7 kg) non motorisé). Un parapente est une aile faite d'un tissu étanche à l'air (skitex, helvenor, etc.), composée de deux coques, entre lesquelles sont tendues des cloisons spéciales (nevura), équipées de trous pour une répartition plus uniforme de l'air à l'intérieur de l'avion.

Grâce aux prises d'air situées à l'avant de la structure, l'aile est remplie d'air (puisque les coques sont étroitement cousues de l'arrière et des côtés), et grâce au nevura, elle prend une certaine forme (profil). Cela permet à l'aéronef d'effectuer des mouvements à long terme dans des courants d'air ascendants (dynamiques, formés dans des endroits où le vent heurte des obstacles (par exemple, des roches) et thermiques, apparaissant à la suite du chauffage d'une certaine zone de la terre par les rayons du soleil).

Un système de sangle est attaché à la partie inférieure du parapente, reliant l'aile et le harnais (harnais) pour le pilote, équipé d'un protecteur qui absorbe la majeure partie de l'impact lors de l'atterrissage.

Steve Snyder a inventé un design similaire (initialement un parachute aile qui ne différait d'un parachute conventionnel que par la forme) en 1964. Dans les années 70 du siècle dernier, l'invention précitée a été utilisée par les athlètes-skieurs français pour accélérer la descente des montagnes.

Le parapente n'a acquis son look moderne qu'après 10 ans - pour cela, les concepteurs ont dû beaucoup travailler non seulement sur le changement de la forme de l'aile (d'une voile monocouche, elle s'est transformée en une structure elliptique à deux couches), mais aussi sur la modification de la ligne et du système de suspension.

Les premières compétitions de parapente (championnats d'Europe et du monde) ont commencé à se tenir dans les années 80 du XXe siècle et sont régulièrement organisées aujourd'hui. Les pilotes concourent dans la vitesse de franchissement de la distance (le plus souvent le long de la route de 25 km de long), la hauteur de montée, la durée du séjour en l'air, la portée de vol (vers la cible, vers la cible avec retour, le long de la route triangulaire, vers la plage ouverte - dans ce cas, le pilote choisit lui-même la direction et trajectoire du mouvement).

Il y a aussi des acrobaties aériennes (acrobaties aériennes) - effectuer diverses figures (virages, boucles, roulades, glissades, etc.) dans les airs. Mais les compétitions de ce type n'ont lieu qu'en Europe et en Amérique.

En Russie et dans les pays de la CEI, l'acro n'est pas considéré comme un sport et les réalisations des athlètes dans cette discipline ne sont pas prises en compte.

Le parapente et le parachute sont une seule et même chose. Non, il existe une différence significative entre les constructions mentionnées. Le but du parachute est de sécuriser au maximum la descente d'une personne d'une certaine hauteur, il est donc conçu pour un coup dynamique de grande force qui se produit lors de l'ouverture. Un parapente est un avion équipé d'un système de contrôle et conçu pour les longs vols. Le décollage est effectué à partir du sol; par conséquent, la structure, qui n'est pas conçue pour les chocs dynamiques, est inextensible et l'aile a une forme aérodynamique plus correcte, ce qui lui confère des qualités de vol plus élevées qu'un parachute. Cependant, extérieurement, ces deux conceptions sont parfois si similaires qu'il est difficile pour un profane de distinguer un parapente d'un parachute.

Les aviateurs n'aiment pas les parapentes. Oui, ça l'est. Le fait est que les parapentes (en particulier ceux équipés de moteurs) sont extrêmement mobiles, ils peuvent décoller et atterrir à partir de petites parcelles de terrain, de plus, ils ne sont presque pas détectés par les radars des services au sol des aéroports. Par conséquent, il peut être assez difficile d'empêcher l'apparition d'un parapente sur la trajectoire d'un avion. Dans certains pays (par exemple, en Allemagne), le parapente est généralement interdit, dans d'autres (en France), afin de faciliter l'identification de l'intrus, des numéros sont apposés sur les ailes des aéronefs non motorisés qui sont clairement visibles du sol et des airs.

Le terme «parapente» est une expression abrégée «parachute de glisse». Il existe plusieurs versions expliquant l'origine de ce terme. Certains chercheurs pensent que le mot «parapente» vient de fr. parapente ("planer au-dessus de la pente" ou "empêcher l'atterrissage sur la pente") ou depuis le parapente anglais ("parachute-wing").

Les parapentes sont utilisés uniquement pour les divertissements et les événements sportifs. Idée fausse. Les parapentes (en particulier les motorisés) sont utilisés pour les inspections environnementales, pour vérifier l'état des lignes électriques et des pipelines, pour prendre des photos et des vidéos de la zone. En outre, les paramoteurs monoplace sont utilisés dans l'agriculture et lors de la chasse aux prédateurs (par exemple, les loups), et les paramoteurs biplace sont utilisés dans le tourisme aérien et pour les vols touristiques.

Les parapentes volent plus vite que les deltaplane. Opinion complètement erronée. La vitesse des deltaplane est de 28 à 130 km / h, et la vitesse maximale que le parapente peut atteindre est de 70 km / h (à cette vitesse, cet avion peut commencer à se plier, ce qui pose un danger considérable pour la santé et la vie de l'athlète).

Les parapentes sont plus légers que les deltaplane car ils grimpent plus vite que les deltaplane. Ce n'est pas entièrement vrai. Le poids du parapente (maximum - 7 kg) est vraiment inférieur au poids du deltaplane (20-40 kg). Cependant, le taux de descente, dont dépend, en fait, la capacité à gagner rapidement de l'altitude, est à peu près le même pour un parapente et un deltaplane (environ 0,7 m / s).

Le parapente est capable de grimper en spirale de petit rayon dans un ruisseau très étroit, inaccessible au deltaplane. Il est à noter que le rayon de la trajectoire spiralée de montée est le plus fortement influencé par la vitesse de l'aéronef et l'angle de roulis. Parce que les deltaplane et les parapentes peuvent "gérer" des thermiques très étroits, il leur suffit de se déplacer d'abord à un certain angle. La vitesse des deux appareils est pratiquement la même.

Vous pouvez apprendre à piloter un parapente beaucoup plus rapidement qu'un deltaplane. Oui, dans de nombreuses écoles de pilotage, ils promettent d'enseigner le parapente en 5 à 7 jours et sur un deltaplane - en 10 à 15 jours. De plus, les parapentes commencent immédiatement à voler à haute altitude, tandis que les pilotes de deltaplane travaillent initialement à une altitude relativement basse, en l'augmentant progressivement à mesure qu'ils réussissent à consolider les diverses compétences et capacités nécessaires pour un vol indépendant en toute sécurité. Du fait de cet état de fait, on a l'impression que le parapente peut être maîtrisé beaucoup plus rapidement que l'art du deltaplane. En général, les pilotes des deux aéronefs passent à peu près le même temps à acquérir des compétences et une capacité à agir en cas d'urgence.

Il est préférable de commencer à s'entraîner en hiver - il n'est pas si douloureux de tomber dans les congères. En effet, dans de nombreuses écoles de parapente, la formation pour les débutants s'effectue précisément en hiver. Cependant, il faut garder à l'esprit que les vols sur cet avion ne peuvent être effectués que les jours où la température ambiante n'est pas inférieure à -15 C.Un gel plus fort contribue à des changements structurels de l'aile - l'imprégnation étanche à l'air devient fragile, ce qui peut conduire à une destruction partielle ou complète du parapente ...

La meilleure humeur psychologique est parmi les pilotes professionnels qui ont consacré de nombreuses années au parapente. Pas toujours. Un pilote professionnel, chargé d'un bagage de connaissances et de compétences qui lui ont sauvé la vie à plusieurs reprises, est encore parfois capable de faire des erreurs, en surestimant simplement ses capacités. La position d'un pilote-optimiste inexpérimenté n'est pas moins dangereuse, ne comptant pas tant sur ses compétences et ses connaissances que sur sa propre chance. Le plus est que les parapentes avec l'attitude psychologique susmentionnée, en cas de danger, prennent certaines mesures (peut-être pas toujours correctes et réussies) et réussissent souvent. Mais les pilotes, que les psychologues qualifient d'alarmistes pessimistes, n'ont pas confiance en eux, ont peur des dangers qui les guettent à chaque instant et, pire que tout, dans une situation d'urgence au mieux, ils réagissent très lentement, au pire ils perdent complètement l'occasion d'agir. ("tomber dans la stupeur"). Ce comportement peut constituer un danger considérable pour la santé et la vie des pilotes eux-mêmes et de toutes les personnes avec lesquelles ils partagent l'espace aérien. Par conséquent, les experts estiment que le plus optimal pour les vols en parapente est une telle attitude psychologique qui permet d'évaluer sobrement la situation survenue (sans perdre confiance en soi et sans céder à la panique) et de développer rapidement un algorithme d'actions qui convient le mieux pour résoudre un problème particulier.

L'avantage d'un parapente est la possibilité d'atterrir sur une très petite surface. D'autres avions, comme un deltaplane, ne peuvent pas faire cela. Un parapente peut en effet se poser sur une très petite aire d'atterrissage, mais il faut noter qu'un deltaplane, lorsqu'il utilise un parachute de freinage, est capable d'effectuer à peu près la même manœuvre.

Pour les vols en parapente, les mêmes endroits conviennent où les deltaplane préfèrent monter dans le ciel. Par exemple Laragne (France) - un endroit appelé "Mecque" par les deltaplane, contournement des pilotes de parapente. Le fait est que de puissants courants thermiques se produisant dans cette zone sont capables de soulever même une voilure de parapente entièrement formée à une très haute altitude, et des vents forts et un niveau de turbulence élevé conduisent au fait que le comportement de cet avion devient complètement imprévisible. Ceci est très dangereux pour la santé et la vie du pilote.

Un parapente peut gagner plus de vitesse qu'un deltaplane. Non, tant en qualités aérodynamiques qu'en vitesse, le parapente est inférieur au deltaplane. De plus, dans des conditions turbulentes, l'aile rigide d'un deltaplane est plus stable qu'un parapente, qui, une fois dans une zone de forts tourbillons, peut simplement s'effondrer, ce qui entraînera une chute du pilote d'une grande hauteur.

Au cours de la longue histoire des parapentes, leur classement a subi de nombreux changements. La classification des aéronefs dépend du système de certification de sécurité. Le premier de ces systèmes - ACPUL (Association Française des Constructeurs de Véhicules Ultralégers Non Motorisés, Association Française des Constructeurs des Planeurs Ultra-Légers) s'est généralisé et utilisé depuis 1991. Il a été remplacé par l'AFNOR (Association Française de Certification, Association Française de NORmalisation) - la norme de l'Etat français pour les parapentes. Vers la même époque (milieu des années 90), le système allemand d'exigences de navigabilité (Lufttüchtigkeitsforderungen allemand, LTF), anciennement appelé DHV (German Hangegleiter Verband - Association allemande de deltaplane), gagnait de plus en plus en prestige et s'est développé à partir du milieu des années 80. -x ans XX siècle exclusivement pour les besoins de l'Allemagne. Sur la base des deux derniers systèmes de certification (AFNOR et DHV), au début du XXIe siècle, s'est développé le CEN (Comité Européen de Normalisation français ou Comité européen de normalisation anglais), censé devenir un système unique pour les pays membres de l'Union européenne. Appliqué depuis 2006.

Selon l'un des systèmes mentionnés (AFNOR), les parapentes monoplaces sont divisées en 3 classes pour la sécurité:
• «Standart» - destiné aux athlètes novices et aux pilotes qui volent très rarement;
• «Performance» - aéronef conçu pour les pilotes expérimentés;
• «Compétition» - destiné aux athlètes professionnels.

Les parapentes biplace ont été classées "Biplace". En outre, les parapentes, selon le but, sont divisés en:
• Formation ou école - utilisé au stade de la maîtrise de la maîtrise du parapente;
• Créé pour les vols cross-country;
• Acro-wings - les caractéristiques de conception de ces aéronefs permettent d'effectuer diverses acrobaties aériennes;
• Tandems - conçus pour deux personnes volant en même temps. Ils sont utilisés à la fois pour l'entraînement et pour les vols d'excursion;
• Parapentes motorisées: paralets constitués d'un corps en titane avec un moteur et une aile; paramoteurs - un bloc d'alimentation utilisé en conjonction avec un parapente (dans certains cas, les paramoteurs sont appelés tous les parapentes motorisés).

Plus la classe du planeur est élevée, plus il est sûr. Non, le niveau de sécurité maximum est inhérent aux ailes de classe Standard, puisqu'en cas de collapsus (dû à des turbulences ou à des actions incorrectes du pilote), elles acquièrent la configuration perdue de manière totalement indépendante, sans intervention du pilote. Les ailes de classe performance sont une bonne sécurité - il faudra un certain effort de parapente pour les amener à la forme souhaitée, perdue lors de l'effondrement. Et, enfin, il y a une sécurité suffisante dans les parapentes de classe Compétition, qui ne sortiront pas du pliage sans des actions claires du pilote, exécutées dans un certain ordre. Il convient de noter que, selon les normes de sécurité, il ne faudra pas plus de 4 secondes au parapente pour obtenir la configuration souhaitée après avoir plié l'un des aéronefs ci-dessus.

Si un futur athlète envisage de maîtriser le parapente, il devra acheter une aile d'acro et apprendre les bases du pilotage d'un parapente sur un avion spécialisé. Tous les pilotes passent le stade initial de la formation sur les parapentes d'entraînement, qui ne nécessitent pas de compétences particulières de la part du pilote et sont conçus de manière à prendre de manière totalement indépendante la bonne position dans les airs. Et les bases de l'acrobatie peuvent être maîtrisées sur des parapentes ordinaires, par exemple, en classe Performance ou en classe Compétition. Et seulement après cela, il est recommandé de passer à des ailes "acro" spécialisées, indispensables lors de l'exécution de figures acrobatiques. Il faut garder à l'esprit que certains d'entre eux sont conçus "pour un certain truc" (par exemple, la capacité de l'Infinity à amortir (amortir les vibrations) est minimisée), donc une formation initiale sur des parapentes de ce type est fortement indésirable.

L'aile d'un parapente, dépourvue d'éléments rigides, prend forme grâce au nevura. Ce n'est pas tout à fait vrai - une certaine rigidité est toujours présente dans la conception de cet avion. Tout d'abord, les bords d'attaque de la nevure sont semi-rigides - cela facilite le processus de remplissage de la structure avec de l'air. Deuxièmement, dans la conception des parapentes, en particulier ceux destinés aux compétitions en vitesse de vol, certains éléments rigides sont inclus qui assurent une forme d'aile stable même à haute vitesse. Nevura, d'autre part, remplit non seulement la fonction de définir le profil - certains d'entre eux (les soi-disant puissants) servent également de lieu de fixation des lignes.

Le système de ligne de parapente ressemble à un parachute. Extérieurement - oui, mais après un examen plus approfondi, vous remarquerez que le système de ligne du parapente a de nombreuses fonctionnalités. Le parachute est généralement connecté au harnais avec une rangée de lignes attachées au périmètre de la structure. Et les lignes du parapente sont situées sur 4 ou 5 rangées et sont attachées non seulement au bord d'attaque et de fuite de l'aile, mais également au nevura de puissance, divisant le parapente en sections.Pour réduire la traînée du système, les lignes sont ramifiées en gradins: plusieurs des plus épaisses composent le niveau inférieur, à chacun d'eux plusieurs lignes plus fines du niveau intermédiaire sont attachées, chacune d'entre elles étant reliée à son tour à l'aile par un certain nombre des lignes les plus minces du niveau supérieur. De plus, les lignes de parachute sont plus fines que les lignes de parachute (leur épaisseur est d'environ 1,5 mm, alors que l'épaisseur des lignes de parachute est d'environ 4 mm), cependant, grâce à l'utilisation de matériaux modernes (Kevlar, Dynim, Vectran, etc.), elle est capable de résister à la charge 120-150 kg.

Le poids du pilote et le poids en vol sont synonymes. Afin de calculer le poids en vol, le poids de l'équipement que le parapente prévoit d'emporter avec lui (casque, bottes de vol, salopette, harnais avec un parachute de secours, divers appareils, etc. - seulement environ 10 kg) doit être ajouté à la masse corporelle du pilote. en tenant compte du poids de l'aile de parapente (5-7 kg). Au total, cette "augmentation" est d'environ 15 à 17 kg, bien qu'il y ait des cas de changements de poids dans le sens de l'augmentation - par exemple, si le pilote va capturer une caméra vidéo, une trousse de premiers soins, de la nourriture, de l'eau, etc.

Moins le poids du pilote est faible, meilleur sera son parapente. S'il y a un écart par rapport aux paramètres de poids en vol spécifiés par le constructeur pour un parapente en particulier, l'appareil ne se comportera pas de la meilleure façon dans les airs. Lorsque le poids en vol est moindre (la voilure est sous-chargée), le parapente ne pourra pas se déplacer à la vitesse requise et voler contre le vent, il sera difficile de garder sa forme («jouer» ou «marcher»), ce qui détériore la maniabilité et la capacité de sortir des plis. De plus, les performances aérodynamiques diminuent - un véhicule sous-chargé en termes de caractéristiques et de comportement ressemblera beaucoup à un parachute. Si le poids en vol est trop élevé (la voile est surchargée), la vitesse du parapente dépasse la vitesse de conception, ce qui fait que les manœuvres de l'aile deviennent excessivement vives, la transition d'un mouvement à l'autre devient plus difficile.

Plus la conception du parapente est complexe, plus la plage de poids qu'il est capable de soulever est grande sans compromettre ses caractéristiques aérodynamiques. Ce n'est pas vrai. La "fourche de poids" (la différence entre le poids de vol minimum et maximum) est la moindre, plus la classe du planeur est élevée. Si pour les avions d'entraînement, il est d'environ 30 kg, alors pour les avions de sport, il ne dépasse pas 3-5 kg.

Si l'aile du parapente est repliée, le pilote tombera inévitablement au sol. Tout d'abord, chaque pilote de parapente dispose d'un parachute de réserve qui peut être ouvert si besoin. Deuxièmement, les parapentes modernes, pour une raison quelconque, formés dans les airs, peuvent à nouveau être étendus et continuer le vol interrompu. Cependant, de telles actions nécessitent des compétences et, surtout, du temps. Si le pilote est à basse altitude lors du changement de configuration de l'avion, il est préférable d'utiliser le parachute de réserve.

La conversation de parapentistes expérimentés est parfois totalement incompréhensible pour un débutant. Comme dans tout type d'activité, en parapente, il existe de nombreux termes et mots de jargon dont le son est familier à tout le monde, mais le sens n'est clair que pour les pilotes expérimentés. Par exemple, un cours d'eau ascendant, dans lequel l'athlète n'a pas à faire d'efforts, est appelé un "ascenseur", un temps athermique - "lait", un sac à dos, dans lequel vous pouvez rapidement emballer un parapente sans le plier - un "beignet". Certains types de comportement d'aéronef dans les airs ont leur propre nom: "papillon" - le centre du parapente remonte, les parties latérales (dites "oreilles") avancent; "cravate" - une partie de la verrière s'emmêle dans le système de ligne; "torsion" - torsion des lignes, etc. Si les modes de vol mentionnés ci-dessus (qui présentent un danger considérable pour la santé et la vie du pilote) se succèdent et entraînent une perte d'altitude, les parapentistes disent: "disco".

À l'aide de l'émetteur radio, l'instructeur peut dire au parapente novice comment agir dans une situation donnée. La communication radio est vraiment utilisée en formation, mais pas pour orienter les actions du pilote depuis le sol (après tout, en cas de situation d'urgence, le pilote, surtout à basse altitude, n'aura tout simplement pas le temps de profiter des conseils de l'instructeur). Si l'instructeur doute que l'élève ne dispose pas de suffisamment de connaissances et de compétences pour effectuer un vol d'entraînement avec une tâche spécifique, il simplifie simplement la tâche de vol et le pilote agira de manière autonome dans une situation donnée. Cependant, dans certains cas, la communication radio est très utile. Par exemple, un instructeur plus expérimenté et plus attentif peut informer un parapentiste novice de l'emplacement du flux thermique, grâce auquel l'athlète peut gagner de l'altitude et augmenter le temps passé dans les airs.

Les principes de déplacement d'un groupe d'aéronefs dans les airs sont similaires aux règles de la route. Dans certains cas, c'est vrai. Par exemple, lorsqu'ils se rencontrent, les pilotes volent l'un autour de l'autre à gauche, si les parcours se croisent, la règle est "interférence de la droite" (c'est-à-dire qu'un parapente qui voit un autre athlète à sa droite se déplaçant le long d'une route perpendiculaire doit tourner à gauche pour éviter une éventuelle collision). Mais il existe des exceptions à certaines règles. Par exemple, si les pilotes se rencontrent sur une pente, un parapente qui est plus éloigné de la pente que son adversaire cède. Cependant, si un fort vent de travers souffle, les pilotes, au contraire, essaient de se "blottir" sur la pente et l'ordre de divergence est déterminé d'un commun accord.

Les planeurs et les deltaplane devraient céder la place aux parapentes. Selon le système de priorité en vigueur dans l'aviation, les aéronefs équipés de moteurs doivent céder la place aux non motorisés. Les non-motorisés sont divisés en groupes en fonction de la maniabilité et de la vitesse - les plus rapides et les plus mobiles cèdent la place à ceux qui se déplacent lentement et à faible manœuvrabilité. Conformément à cette règle, les planeurs et les deltaplane cèdent vraiment la place à un parapente, mais seulement si l'aile n'est pas équipée d'un moteur. Un parapente motorisé devient un type d'avion équipé de moteurs, et devra donc céder la place non seulement aux ballons (comme tous les parapentes le font sans exception), mais aussi à tout avion non motorisé. Si deux aéronefs de même classe se rencontrent, celui qui vole plus haut doit céder, car ayant une bonne vue, il peut mieux évaluer la situation, et il lui est plus facile de manœuvrer.

Les pilotes de planeurs expérimentés tentent de faire place aux pilotes novices. Ça l'est vraiment. Cependant, il ne faut pas penser que le titre de «théière» conduit automatiquement au fait que tous les autres aéronefs seront retirés de la trajectoire du pilote pendant la nuit. En effet, dans le ciel, il est tout à fait possible de croiser un parapente tout aussi inexpérimenté, et cela peut bien conduire à une collision.

Vous pouvez entrer le flux thermique de n'importe quelle manière qui convient au pilote. Oui, si le pilote entre en premier dans le flux. Si un groupe de deltaplane est déjà en train de «traiter» le thermique, en se déplaçant dans une certaine direction, le pilote qui le rejoint doit choisir une trajectoire en spirale le long de laquelle il peut tourner dans le même sens. Sinon, tout le groupe devra se reconstruire (selon les règles, les parapentistes qui sont dans le courant à un niveau supérieur et, en conséquence, ont une plus grande vue, hauteur et marge de manœuvre, doivent "s'ajuster" aux pilotes ci-dessous). Le respect de cette règle minimise la possibilité de collisions entre des véhicules qui sont sur une trajectoire de collision.

Afin de gagner au mieux de l'altitude en thermique, vous devez réduire au maximum la spirale de montée. Cette technique peut être utilisée à un moment où les lectures du variomètre indiquent que vous êtes au sommet de la montée. Il faut se rappeler qu'un rétrécissement à la fois insuffisant et trop fort de la spirale entraîne des conséquences indésirables: dans le premier cas, le pilote n'utilise la force d'écoulement que partiellement, dans le second, au lieu de poursuivre l'ascension, il descendra dans une spirale profonde, et avec un très grand la vitesse. Par conséquent, le rétrécissement de la spirale doit être arrêté au moment où la vitesse de remontée commence à baisser. Notez que la technique ci-dessus n'est utilisée que pour rester au centre d'un flux. Si le pilote, selon certains signes (une baisse du niveau moyen de montée, une sensation d'augmentation du flux ascendant d'un côté, etc.), sent qu'un nouveau noyau se forme à côté de lui, il ne doit pas rétrécir, mais élargir la spirale, qui devra par la suite être à nouveau rétrécie en utilisant la puissance du nouveau centre thermique.

Une tornade peut être utilisée pour grimper. Les tornades (les plus durables sont celles de sable, ayant parfois un diamètre allant jusqu'à 1 km, l'eau ou les tornades plates "vivent" moins) sont mieux utilisées comme indicateur de la présence de thermiques. Il est nécessaire de prendre de l'altitude dans ces cours d'eau avec le plus grand soin, car il y a parfois de fortes turbulences à l'intérieur de la tornade. Les pilotes expérimentés conseillent d'entrer dans la tornade à une altitude d'au moins 300 mètres (et toujours au-dessus de la limite supérieure de la partie visible de la tornade) et de construire une trajectoire de vol contre la rotation du flux d'air.

Les parapentistes sur le palier respectent rarement les règles de courtoisie: ils écoutent inattentivement l'interlocuteur, coupent la conversation en milieu de phrase, etc. De telles caractéristiques de comportement sur le site d'atterrissage ne sont pas dictées par le faible niveau d'éducation des pilotes et peuvent sembler impoli uniquement aux personnes qui ne sont pas familiarisées avec les particularités du parapente. Il convient de noter que le facteur principal d'un vol réussi est l'observation constante de la météo. C'est pourquoi l'athlète consacre la première demi-heure à l'occupation susmentionnée, et seulement après cela, il salue les personnes présentes. Menant une conversation avec quelqu'un, le parapente continue de surveiller de près les conditions météorologiques, et s'il remarque l'apparition d'un fort flux thermique, il essaiera d'utiliser ce facteur, en démarrant le vol le plus rapidement possible, même si pour cela il devra interrompre la communication avec quelqu'un de ses connaissances. rencontré sur l'aérodrome.

Attendre passivement dans le flux dynamique au sommet de la colline est la meilleure tactique, car un thermique au-dessus de cet endroit apparaîtra certainement. Tactiques de recherche passives, c.-à-d. L'attente d'un écoulement sur le lieu de l'apparition la plus probable d'un thermique (le soi-disant déclencheur - un champ labouré, le sommet d'une colline, etc.) n'est justifiée que si l'activité thermique est faible, et si les courants ascendants se forment, ils ne se détachent pas des déclencheurs. Dans d'autres cas, le comportement le plus correct est de rechercher des thermiques puis de grimper en utilisant le courant ascendant trouvé.

Après avoir suivi la descente du flux thermique, le parapente doit immédiatement démarrer. Les athlètes expérimentés conseillent de «sonder» d'abord le thermique, en observant attentivement le comportement de la voile. Si l'aile, entrant dans le courant, se précipite vers l'avant et vers le haut, entraînant le pilote, vous pouvez commencer en toute sécurité. Si le parapente retombe et pour le maintenir dans le courant, le pilote doit faire des efforts considérables, ou un vent stable souffle, il est préférable de reporter le départ (puisque les signes précités indiquent que l'air descendant qui accompagne les thermiques est entré dans le flux).

Plus vous commencez souvent, plus vous avez de chances d'entrer dans un bon flux thermique. Il est à noter que la fréquence de descente des flux dépend de l'heure de la journée et de la météo, et que les intervalles entre eux peuvent varier de 5 à 20 minutes (dans certains cas, par exemple, lorsque le temps est très chaud, les flux apparaissent une fois par jour, le plus souvent l'après-midi). Précisément pour identifier la fréquence d'apparition des thermiques, le parapentiste, dès son arrivée à l'aérodrome, consacre une demi-heure à l'observation de la météo, et ne détermine qu'ensuite la fréquence des départs, en s'adaptant au «planning» du flux.

L'utilisation d'un parachute en cas de situation d'urgence assurera un atterrissage en douceur. Malheureusement, ce n'est pas le cas. La vitesse de descente dans ce cas est d'environ 5-7 m / s, ce qui suggère un atterrissage assez dur. Cependant, dans certains cas (collision avec un autre avion, effondrement de l'aile, passage en mode difficile à moins de 100 m au-dessus du sol, etc.), l'utilisation d'une roue de secours est la seule issue.

Après avoir heurté un autre avion en l'air, vous devez appliquer une roue de secours dès que possible. Mais dans certains cas, il est préférable de ne pas ouvrir le parachute de réserve - par exemple, si le pilote s'emmêle dans le parapente d'un autre athlète qui a déjà utilisé la réserve. Dans une telle situation, il faut descendre avec un parachute (bien que la vitesse d'approche au sol soit un peu plus élevée). Le fait est que deux parachutes de réserve ouverts en même temps peuvent devenir confus, ce qui est complètement indésirable et même dangereux pour les deux pilotes.

Le parachute de secours doit parfois être replacé. Pour assurer une sécurité maximale en cas d'urgence, le pneu de secours doit être réinstallé avant chaque vol, et en hiver, cela doit être fait dans une pièce où la température de l'air est basse. Le fait est qu'une forte baisse de température peut provoquer l'apparition de condensation sur le parachute de réserve et, pendant le vol, le liquide libéré gèle, ce qui fait qu'il est tout simplement impossible d'utiliser le pneu de secours aux fins prévues.

La rupture des lignes de commande conduit au fait que le pilote perd complètement le contrôle du vol du parapente. L'aile peut être contrôlée en agissant sur les lignes de la rangée arrière.

Les lignes emmêlées peuvent devenir un obstacle insurmontable à la poursuite du vol. Dans certains cas, lorsqu'un corps étranger (le plus souvent - branches, brindilles ou épines) empêtré dans les suspentes ne conduit pas à une déformation des ailes, le vol peut être poursuivi. Si l'aérodynamique du parapente a changé (par exemple, l'aile roule ou tourne fortement, et se comporte de manière atypique dans des modes dangereux), vous pouvez essayer de tirer les suspentes afin de les démêler. Si cela ne vous aide pas, allez à l'atterrissage.

Il est préférable d'atterrir sur des clairières de niveau, loin des arbres. Oui, si le débarquement a lieu dans la steppe ou la forêt-steppe. Mais dans le cas d'un survol d'un terrain marécageux, vous devez choisir des zones d'atterrissage où la végétation est la plus épaisse et la plus haute. En effet, dans un marais, les endroits les plus marécageux ressemblent à des "prairies" couvertes d'herbe vert clair sous-dimensionné.

Atterrir sur un arbre ou sur une ligne électrique met la vie en danger. Les atterrissages sur les arbres sont souvent les moins traumatisants, en particulier en cas d'effondrement complet de la canopée et de défaillance du parachute de réserve. Mais il vaut mieux éviter les lignes électriques. S'il est impossible d'éviter l'atterrissage sur les lignes électriques, vous devez atterrir sur le fil extrême, en essayant de ne pas toucher le reste.

Le comportement d'un parapente qui atteint le sol peut alerter les observateurs d'un atterrissage raté. En effet, les pilotes qui sont dans les airs ou sur la montagne et qui regardent l'atterrissage d'un des athlètes se précipiteront pour aider si le pilote est immobile ou n'est pas pressé de plier la voile.

Plus le parapente vole lentement, plus le vol est sûr. En volant à vitesse minimale, il existe un risque de «décrochage», ce qui entraîne une forte baisse de la portance de l'aile. Cependant, vous ne devez pas privilégier les vitesses les plus élevées possibles (sur les parapentes modernes, vous pouvez accélérer à une vitesse de 55 km / h), car dans ce cas, l'aile souple peut perdre sa forme ou même se plier en raison des turbulences atmosphériques. Par conséquent, on considère que la meilleure vitesse est celle à laquelle l'accélération et la décélération du vol sont possibles. Ce taux n'est généralement pas inférieur à 10% et pas plus de 20% du maximum possible. C'est dans ce mode que volent non seulement les débutants, mais aussi les athlètes professionnels le plus souvent.

En parapente, vous pouvez effectuer des virages serrés et rapides.Cet avion a vraiment un niveau de mobilité assez élevé, mais les athlètes novices doivent se rappeler qu'un parapente aura besoin d'un certain temps pour entrer dans un virage - 1-2 secondes. Les parapentistes inexpérimentés ne prennent pas cela en compte, ils tirent les manettes (manches de commande de l'avion) ​​dans différentes directions, ce qui fait que l'aile se perd de la trajectoire du mouvement, perd en stabilité et en hauteur. Si vous tirez la manette trop fort et trop brusquement, la vitesse de l'aile peut augmenter excessivement (jusqu'à 100 km / h), la surcharge (jusqu'à 3 G) et la vitesse de descente (jusqu'à 18 m / s) augmentent - le soi-disant mode spirale profonde, qui ne peut être contrôlé. pilotes expérimentés. Pour les débutants, le vol dans le mode mentionné peut se terminer très mal.

L'oscillation du parapente pendant le vol n'est pas sûre. Et ce n'est pas seulement qu'ils s'accompagnent de fortes secousses et d'une perte de hauteur. Le plus dangereux est l'approche de la position de l'aile, ce qui peut conduire au décrochage (si l'angle d'attaque est trop grand) ou au pliage (l'angle d'attaque est trop petit). Cependant, il ne faut pas oublier que l'oscillation d'un parapente dans les airs est une chose courante, elle peut être causée même par un vent léger ou, par exemple, une approche maladroite de l'atterrissage. Ceci est fourni par les concepteurs lors de la conception de l'aile - tous les parapentes (en particulier ceux d'entraînement) ont une marge de stabilité considérable. Distinguer la stabilité par roulis, cap et tangage, grâce à lui, l'engin, dont la position change pour une raison quelconque, revient en mode de vol à un cap donné après 1-2 oscillations.

En essayant de réduire l'amplitude des oscillations, vous devez surveiller attentivement le dôme afin d'exercer l'influence correcte sur celui-ci en fonction de la situation qui s'est développée à un moment ou à un autre. Il est possible d'accélérer l'amortissement (amortissement) des vibrations en mettant en œuvre une commande d'aile correcte. Cependant, tout d'abord, il est préférable que les débutants ne prennent aucune mesure du tout, car un pilotage inepte ne peut qu'aggraver la situation. Les athlètes inexpérimentés, en cas d'hésitation, ne peuvent qu'espérer la capacité du parapente à se mettre à niveau. Deuxièmement, en portant toute son attention sur l'aile, le pilote n'est pas en mesure de suivre d'autres choses tout aussi importantes, par exemple, si l'altitude de vol est suffisante, y a-t-il d'autres parapentes, etc., ce qui est lourd de risque de collision ou inattendu (et par conséquent, un atterrissage assez dur et peut-être traumatisant. Les athlètes expérimentés disent qu'il n'est pas nécessaire de regarder constamment la voile pour amortir avec succès les vibrations. Il est bien plus important de ressentir le comportement de l'aile en l'air, en essayant de maintenir une charge constante du parapente en manipulant les bascules (si une partie de l'aile est moins chargée, il est fort possible qu'elle s'effondre).

Si les pointes («oreilles») du parapente se plient pour une raison quelconque, la vitesse horizontale de l'aile augmentera, puisque sa surface diminuera. Oui, si nous parlons de certains modèles de parapentes de sport. Mais les ailes d'entraînement avec des «oreilles» repliées ne voleront pas plus vite, mais plus lentement.

Le vent qui souffle de l'arrière peut faire basculer l'aile. Non, le retournement de l'avion peut provoquer des turbulences, c'est-à-dire rafales et tourbillons inattendus du vent. Pour les vols, un vent arrière, un vent de face et même un vent latéral conviennent. Cependant, il ne faut pas oublier que dans un vent de travers, le planeur dérivera sur le côté et le pilote devra faire beaucoup d'efforts pour garder le cap. Le vent de face est excellent pour l'atterrissage et le décollage, car la vitesse de l'aile par rapport au sol dans cette direction du flux d'air est minimale. Un vent arrière contribue à l'augmentation maximale de la vitesse, par conséquent, voler avec le vent est préférable à haute altitude.

Les parapentes volent mieux dans une atmosphère stable. Le vent stable (même débit, surtout pas très fort - environ 4-8 km / h, soufflant à vitesse constante) est vraiment adapté au parapente. Mais la stabilité de l'atmosphère ne contribue pas du tout à un long séjour dans le ciel des avions non motorisés, bien qu'elle soit idéale pour voyager en deltaplane motorisé ou en parapente. Il convient de mentionner que stable est l'air qui ne se déplace pas dans un plan vertical. C'est cet état de l'atmosphère qui ne contribue pas à l'apparition de courants thermiques nécessaires aux longs vols en parapente. Les indicateurs externes de stabilité atmosphérique sont le ciel couvert de nuages, la mauvaise visibilité, le brouillard et le vent soufflant à vitesse constante. Dans une atmosphère instable, au contraire, il y a un mouvement actif des masses d'air de haut en bas, ce qui conduit à la formation de thermiques. L'instabilité de l'air est facilement devinée par certains signes extérieurs: vent en rafales, cumulus décalés, tornades poussiéreuses, bonne visibilité.

Voler dans un orage est très dangereux. Les nuages ​​d'orage (qui ressemblent au premier abord à des cumulus inoffensifs) ont la propriété de «sucer» les avions qui se retrouvent sur leur chemin et de les soulever à une vitesse énorme (environ 160 km / h). Un tel vol est très difficile à contrôler en raison des turbulences les plus fortes qui peuvent conduire à la destruction complète de la structure du parapente. De plus, atteignant rapidement de hautes altitudes, le pilote souffrira du froid et du manque d'oxygène. Par conséquent, les vols à proximité immédiate des nuages ​​d'orage doivent être évités autant que possible, car une connaissance étroite avec eux entraîne souvent la mort.

Les appareils doivent être protégés de l'humidité et de la lumière du soleil. De nombreux facteurs ont un impact négatif sur divers types d'appareils (variomètre - mesure de l'altitude, anémomètre - fournissant des données sur la température de l'air et la vitesse du vent, navigateur GPS, etc.) - à la fois les rayons solaires mentionnés ci-dessus (en particulier directs), la poussière et la neige et l'humidité. Mais le plus grand dommage peut être causé par l'eau de mer.Par conséquent, si, néanmoins, il n'était pas possible d'éviter les éclaboussures, les appareils doivent être rincés à l'eau douce dès que possible et traités avec une composition spéciale qui neutralise l'effet de l'eau salée.

Le principal ennemi du parapente est le rayonnement ultraviolet. Oui, c'est le cas - c'est à cause de l'exposition au soleil que le tissu perd non seulement sa couleur, mais aussi sa résistance. Cependant, l'humidité ne peut pas moins nuire à l'aile. Le fait est que la poussière d'herbe s'accumule à l'intérieur du planeur après plusieurs vols, ce qui, combiné à l'humidité, devient un excellent terrain de reproduction pour les bactéries. L'acide qu'ils produisent peut contribuer à la destruction des tissus. Parfois, l'aile peut être endommagée par certains insectes, comme les sauterelles. Entrant à l'intérieur du parapente et ne pouvant pas en sortir, les petits prisonniers rongent simplement le tissu, laissant de petits trous dedans. Pour protéger l'aile et les suspentes (perte de résistance en cas d'atterrissage, par exemple, sur des pierres pointues ou un plateau grouillant de fragments de glace) des dommages, il est impératif de sécher le planeur après les vols et de le réparer (les coupes ne dépassant pas 7 cm de longueur peuvent être scellées avec un chiffon spécial, et c'est mieux de l'intérieur; dans d'autres cas, les espaces devront être cousus).

Les nouveaux parapentes sont assez chers, donc l'option la plus économique est d'en acheter un d'occasion. En effet, les parapentes d'occasion sont moins chers que les neufs. Cependant, lors de l'achat d'un tel avion, vous devez faire attention à certaines fonctionnalités. Premièrement, cela ne vaut pas la peine d'acheter de très vieux modèles, et pas seulement parce que l'avion devient très vite obsolète, mais aussi parce que l'aile (avec un fonctionnement soigneux) ne dure pas plus de 4 ans. Deuxièmement, il est impératif (avec l'autorisation du propriétaire) de vérifier la résistance du tissu de l'aile, car même après un vol de 200 à 300 heures, le parapente perd presque la moitié de sa force. Pour savoir à quel point le matériau dont est fabriqué le parapente est endommagé par les rayons ultraviolets, c'est assez simple: étirez le tissu, en le tenant entre les pouces et les index des deux mains (les doigts doivent toucher) et tournez les mains. Si le tissu est déchiré par cette tension, vous devez refuser d'acheter. De plus, faites attention à l'état des lignes (une capacité d'étirement excessive indique que leur noyau est endommagé, tandis que la structure intégrale ne semble due qu'à la coque extérieure). Troisièmement, vérifiez le niveau d'étanchéité à l'air (les pilotes expérimentés disent qu'il est assez facile à déterminer - il suffit «d'embrasser» une petite zone de tissu, en essayant de faire passer l'air à travers). Essayez également de découvrir pourquoi l'ancien propriétaire vend l'aile, et ne faites un achat que si la personne souhaite acheter un modèle plus récent, parce qu'elle a "dépassé" l'ancien, ou veut simplement avoir le parapente le plus moderne. Et surtout, assurez-vous de faire un vol d'essai, et seulement après avoir évalué le comportement de l'avion dans les airs, faites votre choix final.

Lorsque vous achetez votre propre avion, vous devez donner la préférence au modèle de la classe la plus élevée - après tout, les capacités du parapente s'améliorent avec le temps, cela doit être pris en compte. Ce conseil ne convient qu'aux pilotes qui ont sérieusement décidé de consacrer leur vie au sport et qui se sont fixé comme objectif principal d'obtenir des résultats records en parapente. Dans d'autres cas, en suivant une formation, vous devez évaluer de manière réaliste vos capacités et vos aspirations. Un parapente, dont les caractéristiques dépassent vos capacités et vos compétences, vous apportera un minimum de plaisir avec une quantité considérable de soucis et de stress survenant lors du développement d'un avion "obstiné". Si votre objectif est de voler pour votre propre plaisir, vous devriez opter pour un parapente de classe Standard, si vous avez une certaine expérience de vol (au moins 20 heures) et êtes très ambitieux - choisissez Performance. Les parapentes de classe compétition sont généralement préférés par les athlètes expérimentés qui volent très régulièrement et pendant plus d'un an.


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